АО "Спецэнерготранс"
Перевозки на любой вкус!
Железнодорожные перевозки по России и СНГ.
Онлайн заявка
Ваше имя
Почта или телефон
Компания
ГрузНаименование груза
ВагоновКоличество или Вес в тоннах
A>BПункт отправленияПункт назначения
Пожелания
Введите код с картинки
очистить форму

Транспортно-логистическая компания Спецэнерготранс

АО «Спецэнерготранс» для решения логистических задач было создано дочернее общество ООО «Транспортно-логистическая компания «Спецэнерготранс». Для осуществления комплекса логистических услуг предлагаем вам обратится в ООО «ТЛК СЭТ»

подробнее
на сайте
О ТЛК СЭТ

А знаете ли Вы?

Во Франции до сих пор действует закон, который запрещает поцелуи на вокзалах. Причиной запрета были задержки с отправлением поездов. Закон издали ещё 100 лет назад и его до сих пор никто не отменял.

Хотите узнать больше?

Новости отрасли

 
Парарельсный мир
16.07.2018
Как меняется железнодорожная отрасль на планете, и почему России не удается перенять зарубежный опыт Мир не знал ни радио, ни телеграфа, ни фотографии, ни электрической лампочки, а железные дороги уже существовали. Рельсовые дороги были известны на рудниках в XVIII веке - по ним ездили вагонетки на конной тяге. Испытания паровозов начались с 1800-х годов, и уже вскоре новые машины пошли в массы, причем по обе стороны Атлантики: в Великобритании первая дорога общественного пользования открылась в 1825 году, в США - в 1830-м. Путевое развитие Вплоть до Первой мировой войны шел постоянный прирост железнодорожной сети: в 1836 году она составляла 2,4 тыс. км, в 1856-м - 67 тыс. км, в 1876-м - 295 тыс. км, в 1896-м - 705 тыс. км, в 1916-м - 1145 тыс. км. Правда, большая часть сети (до 90% в 1860-х годах) приходилась на четыре страны - Великобританию, Францию, Германию и США. Наиболее впечатляющие показатели демонстрировали Штаты, каждое десятилетие удваивавшие объем ввода путей (рекордными стали 1880-е годы - 117,7 тыс. км). Тот период вошел в историю страны как "золотой век" железнодорожного строительства. В итоге "экспансивный" период развития железных дорог на Западе, по сути, завершился к началу XX века. Страны обзавелись насыщенными сетями, и после Первой мировой войны прирост замедлился. В Европе в 1913- 1939 годах протяженность сети выросла на 89 тыс. км, в США - на 50 тыс. км. А с 1950-х годов она вовсе стала сокращаться, в 1985 году общемировой показатель вернулся к "довоенным" 1145 тыс. км. Сейчас же, по данным Международного союза железных дорог, в мире насчитывается 806,5 тыс. км железнодорожного полотна. Наибольшие потери понесли США - с 402 тыс. км в 1913 году до менее 200 тыс. км сегодня. В основе "вымирания" железных дорог лежали те же причины, которые раньше благоприятствовали их распространению. Пути, завязанные на месторождениях промышленного сырья, были заброшены по мере их выработки. Местами пути были построены с избытком и дублировали друг друга, и после мировых войн некоторые из них специально не брались восстанавливать. Конец индустриального общества, "миграция" заводов с Запада в азиатские страны усугубили эти тенденции. Свою роль сыграло появление новых видов транспорта. В XIX веке поезда выиграли конкуренцию у речного судоходства, а в XX сами пали жертвой автомобилизации: оказалось, что на расстояние менее 500 км грузы выгоднее довезти автомобилем "от двери до двери", чем терять время на сортировочных станциях. Многие железные дороги трансформировались в шоссе: достаточно снять рельсы, заасфальтировать насыпь - и готово. Другую часть грузов забрали транспортная авиация и трубопроводы (на смену углю пришли нефть и газ, которые удобнее "везти" в трубе). В результате в Европе за последние полвека железными дорогами активно пополнялась только Испания, в XIX веке еще не успевшая порвать с аграрным прошлым. В остальном строились не слишком протяженные, но важные объекты, вроде евротоннеля под Ла-Маншем (50 км, 1994 год) или Готардского тоннеля в Альпах (57 км, 2010 год). Зато другие страны в XX веке наверстывали отставание от Запада. В Азии долгое время лидером по развитию железных дорог считалась Индия - сказывалось британское наследие (сейчас его частично "проели": поезда ходят без расписания, в вагонах давка, на крышах и подножках путешествуют "зайцы"). Затем ее опередила Япония, где строительный бум пришелся на период милитаризма: в 1929-1936 годах введено 4,6 тыс. км. А после 1950-х железные дороги стали осваивать Китай с Ираном. В Южной Америке железных дорог немного: мешает сложный рельеф в Андах. Изначально они были проложены по производственному признаку - в пшеничных районах Аргентины, кофейных областях Бразилии, местах с залежами селитры в Чили. Африканские железные дороги создавались европейскими колонистами, что объясняет изолированность маршрутной сети: трассы отходят от побережья в глубь континента, поперечные связи почти отсутствуют. В десятках стран железные дороги вовсе отсутствуют. Исландия, Кипр, Мальта, Йемен, Афганистан, Доминика, Оман, островные государства и "карлики" по сей день живут без одного из главных изобретений человечества. Кто в вагоне хозяин Любопытные процессы происходили с железными дорогами и с точки зрения организации хозяйства. В Европе большая часть путей первоначально прокладывалась частными компаниями. Это было эффективно: так, в Бельгии к 1870 году ими было построено 2221 км трасс, государством - 869 км. Но постепенно контроль над путями переходил в руки правительств: по мере развития маршрутов возникали накладки, связанные с пересечением "зон влияния" разных владельцев, и в интересах пассажиров нужно было связать линии в единую сеть. Также государство подключалось, если у бизнеса не хватало средств на поддержание созданной инфраструктуры (случай Испании), или брало на себя управление во время войн, а после не торопилось отдавать обратно (случай Великобритании, где национализация линий произошла сразу после Второй мировой войны). Новый этап начался в 1980-х годах, когда на уровне Евросоюза решили реанимировать железнодорожные перевозки, а заодно ослабить нагрузку на бюджеты. Директивы ЕС 91/440, 95/18 и 95/19 дали старт реформам: предполагалось "вертикальное разделение" сетей на инфраструктурные компании и организаторов перевозок, открытие железных дорог для частных игроков, выделение вспомогательных предприятий разного профиля, берущих на себя часть полномочий из единого центра. Первой реформу провела Швеция: в 1988 году были созданы инфраструктурная компания Banverket и эксплуатационная SJ. Наиболее радикальный вариант перестройки избрала Великобритания, в середине 1990-х передавшая железные дороги почти 100 частным компаниям. Франция, напротив, ограничилась выделением из госструктуры SNCF (Национального общества железных дорог Франции) инфраструктурной компании RFF (Железнодорожная сеть Франции). Свои подходы искали Нидерланды, Италия, Португалия - как оказалось, универсального рецепта не существует. К примеру, открытие доступа к инфраструктуре теоретически позволяет насадить конкуренцию в среде перевозок, которая сдерживает тарифы и увеличивает загрузку сетей. Отдельная история - железные дороги в США. В XIX веке их развитие не только не контролировалось государством, но даже наоборот: бизнесмены требовали от властей субсидии и передачу прилегающих к дороге земель, меняя трассировки в зависимости от их сговорчивости (некоторые линии получились из-за этого извилистыми). "Золотой век" железнодорожного строительства сопровождался банкротствами, спекуляциями, биржевыми крахами 1873 и 1893 годов. В начале XX века власти взялись за наведение порядка (закон Элкинса 1903 года, закон Хепберна 1906 года, закон Манна-Элкинса 1910 года). И все же это не изменило систему "вертикально интегрированных" компаний, владевших не только подвижным составом, но и наземной инфраструктурой. В середине века ее последствия проявились во всей красе. Правительство США инициировало строительство сети магистралей-"интерстейтов" и аэропортов, и железнодорожная Америка сдалась за считанные годы: возникла культура автомобильной субурбии, придорожных мотелей и дайнеров, дешевых авиаперевозок и частной авиации. В 1960-е годы в Нью-Йорке снесли монументальный вокзал Пенсильвания Стэйшн, а заброшенные вокзалы в Баффало и Детройте по сей день стоят призраками "золотого века". Пассажирские перевозчики исчезали один за другим и окончательно были ликвидированы в 1970-х годах. Вместо них создана госкомпания Amtrak, маршруты которой сегодня охватывают всего 20% железнодорожной сети США, в основном в северо-восточных штатах и Калифорнии. Грузовыми же перевозками по-прежнему занимаются сотни компаний, среди которых выделяются две "крупные рыбы": Union Pacific и BNSF, владеющие более 50 тыс. км путей каждая. Разгон имеет значение В Европе в XX веке двинулись в противоположную сторону: теряя объемы грузовых перевозок, решили переориентировать железнодорожные сети на пассажиров. Оказалось, что поезда могут конкурировать с самолетами на расстояниях до 500 км, где время в пути сопоставимо. Но для этого необходимо повысить скорость движения по железной дороге и сократить число промежуточных станций. Решением проблемы стали высокоскоростные магистрали (ВСМ). Борьба за скорость шла издавна: уже в 1903-м немецкие компании Siemens и AEG смогли разогнать экспериментальный вагон до 200 км/ч, в 1955-м французский электровоз CC7107 преодолел отметку 320 км/ч. Но для регулярного движения на скорости от 250 км/ч нужен не только соответствующий поезд, но и выделенный путь с более плавными поворотами, лучшей сцепкой рельсов. Раньше всех такую инфраструктуру возвела Япония: первую трассу "Синкансен" Токио - Осака открыли к Олимпиаде-1964, сегодня система из семи скоростных линий достигает 2600 км. Во Франции хотели запустить ВСМ на газотурбинных локомотивах, но из-за нефтяного кризиса 1973-го проект был отложен. Через несколько лет были готовы аналоги на электрической тяге, и в 1981 году пассажиры опробовали линию ВСМ Париж - Лион. Сегодня французские магистрали TGV насчитывают 1200 км, немецкие ICE (первый участок открыт в 1991-м) - 1300 км, испанские AVE (1992) - 1500 км, франко-британская сеть Eurostar (1993) - 500 км. В начале XXI века к пулу "высокоскоростных" стран присоединились Корея (система KTX, 2003) и Тайвань (THSR, 2007). А затем наступило "китайское чудо": первая ВСМ в Поднебесной открылась только в 2008 году, а через 10 лет их протяженность превысила невероятные 25 тыс. км. Новых прорывов в технологии ВСМ не предвидится, поэтому сегодняшнее развитие сводится к совершенствованию подвижного состава. У поездов возрастает рабочий предел скорости (во Франции за 20 лет эксплуатации он увеличился с 270 до 360 км/ч), улучшается аэродинамика, столь важная на высокой скорости (отсюда - "утиный клюв" у локомотивов), оттачивается баланс между различными свойствами вагонов. Так, в немецких Siemens используется традиционная схема с колесами под вагоном, позволяющая организовать внутреннее пространство с повышенным комфортом для пассажира. У французских Alstom расположение колес между вагонами выводит на первый план безопасность и энергоэффективность. Кроме этих компаний, лидерами рынка поездов считаются Bombardier (Канада), Kawasaki Heavy Industries (Япония) и Talgo (Испания). Дальнейшее развитие сетей ожидается во Франции, в Испании, Великобритании (540 км от Лондона до Эдинбурга к 2033 году) и Японии (600 км к 2030-му). Первые линии ВСМ должны появиться во Вьетнаме (планируется запустить маршрут Ханой - Хошимин к 2020 году), Марокко (1500 км линий к 2030-му), Турции. Смутными выглядят перспективы ВСМ в США. Сегодня там курсирует поезд Acela Express (Вашингтон - Бостон), недотягивающий до высокоскоростного (предел - 240 км/ч). При этом масштабные проекты появляются регулярно. Среди последних - магистраль California High-Speed Rail, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско, и маршрут XpressWest по западным штатам. В то же время разрабатываются проекты еще более скоростных поездов, вплоть до "наземных самолетов". В середине XX века в компании Ford выдвинули идею "воздушной смазки" - движения за счет давления воздуха между днищем поезда и треком. Позже она была частично реализована в судах на воздушной подушке, но на железной дороге все ограничилось прототипами и проектом линии Aerotrain во Франции (от нее отказались в пользу ВСМ). Футуристический настрой времен покорения космоса поддержала технология маглева - поездов на магнитной подушке, парящих над путями за счет отталкивания одинаковых магнитных полюсов. В ограниченном варианте (электромагнитный подвес, предел скорости - 200 км/ч) она была реализована в Европе еще в 1980-х годах. Но будущее - за подвесом на сверхпроводящих магнитах, позволяющих ускориться до 600 км/ч. Сегодня в мире действует всего одна такая трасса, между Шанхаем и аэропортом Пудун: расстояние 30 км поезд преодолевает за 10 минут (построена в начале 2000-х немецкой компанией Transrapid). Первопроходцем в междугородних перевозках, вероятно, вновь станет Япония. Испытания магнитных поездов на полигонах там продолжаются с 1970-х годов, но к практическому воплощению маглев-трассы подошли лишь недавно. Предполагается, что к 2027 году будет запущен участок от Токио до Нагои, а к 2045-му - вторая очередь, до Осаки. Впрочем, не факт, что проект реализуют - слишком дорого. Если километр линии ВСМ стоит от $5 млн (в Китае) до $25 млн (в Европе), то японский маглев оценивается в $160-250 млн/км. Не случайно проекты по строительству маглева в Германии, Великобритании и США, объявленные в 2000-х годах, так и остались на бумаге. Своя колея На фоне и Запада, и Востока развитие железных дорог в России выглядит весьма своеобразно. С самого начала страна выглядела догоняющей в общемировом процессе: когда в США в 1850-х строили 35 тыс. км новых линий, у нас только осваивали линию Санкт-Петербург - Москва длиной 650 км. Во времена СССР казалось, что лидерство все ближе: к 1960 году союзные дороги протянулись на 127 тыс. км, а с учетом узкоколейных дорог местного значения - на 228 тыс. км. Однако после распада Союза железнодорожное строительство почти прекратилось: ввод новых линий за четверть века составил около 1600 км (для сравнения: в 80-х годах ввели 5400 км). Некоторые пути разбирались: в 2010-м закрыли участок Брянск - Дудорево, в 2011-м - Валдай - Крестцы, в 2012-м - Сланцы - Гдов. В 2015-м в нескольких регионах возникла опасность полной отмены электричек - маршруты удалось сохранить после гневного вмешательства президента Путина. Сейчас железнодорожная сеть России составляет 85 тыс. км - столько же было в СССР 1938 года. Аналогичным образом "застревает" процесс реорганизации отрасли. Развитие конкуренции между перевозчиками по европейской модели возможно в условиях густой транспортной сети, с параллельными ж/д путями и автомагистралями. В России этому препятствуют недостаток региональных связей и в целом радиальная организация сети, вынуждающая строить многие маршруты в европейской части страны через столицу. А за Уралом железной дороге и вовсе часто нет альтернативы. На этом фоне главным вопросом для железных дорог в России выглядит не "Как реформировать?", а "Надо ли строить?". Сам по себе он дискуссий не вызывает. Во всяком случае, в недостатке масштабных планов российские власти замечены не были. В 2008 году госкомпания РЖД презентовала долгосрочную стратегию, по которой в 2016-2030 годах должна была пройти "фаза динамичного расширения" железнодорожной сети. В программе-минимум предполагалось построить 16 тыс. км дорог (2246 км "стратегических линий", 1262 км "социально значимых", 4573 км "грузообразующих", 7277 км технологических и 659 км ВСМ), в максимальном варианте - 20,7 тыс. км. Глава компании Владимир Якунин рассуждал даже о тоннеле под Беринговым проливом. Теперь про эти цифры забыли. На ближайшие годы главным проектом провозглашена более скромная задача - модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (потребует до 650 млрд рублей). Что же касается пассажирских ВСМ, то здесь будет трудно угнаться не только за Западом, но и за Востоком. Еще в 1980-х началось проектирование скоростной ветки Москва - Петербург. После 20 лет "бумажных работ" проект свернули, а новой целью объявили ВСМ Москва - Казань. Дорога должна была заработать к ЧМ-2018 по футболу, но по сей день ее не начали строить. Растет лишь смета: по последним оценкам, до 1,6 трлн рублей. Есть ли экономический смысл в такой трассе, будем ли строить ее сами или вместе с китайским проектом "Шелкового пути", до сих пор неясно. Зато дальнейшие планы уже готовы: в мае премьер-министр РФ Дмитрий Медведев предписал построить высокоскоростную магистраль Челябинск - Екатеринбург до 2024 года. 806,5 тыс. км железных дорог насчитывается в мире сегодня. Это намного меньше, чем было сто лет назад Вернуться к аннотации

← Возврат к списку