АО "Спецэнерготранс"
Перевозки на любой вкус!
Железнодорожные перевозки по России и СНГ.
Онлайн заявка
Ваше имя
Почта или телефон
Компания
ГрузНаименование груза
ВагоновКоличество или Вес в тоннах
A>BПункт отправленияПункт назначения
Пожелания
Введите код с картинки
очистить форму

Транспортно-логистическая компания Спецэнерготранс

АО «Спецэнерготранс» для решения логистических задач было создано дочернее общество ООО «Транспортно-логистическая компания «Спецэнерготранс». Для осуществления комплекса логистических услуг предлагаем вам обратится в ООО «ТЛК СЭТ»

подробнее
на сайте
О ТЛК СЭТ

А знаете ли Вы?

Несколько лет назад между Парижем и Венецией начал курсировать специальный "поезд любви". В купе такого поезда: VIP-обслуживание, есть телевизор, душевая кабина и специальная двуспальная полка.

Хотите узнать больше?

Новости отрасли

 
РЖД переходит границы
09.04.2018
Результат работы инжиниринговой компании напрямую зависит от компетенции её сотрудников «Российские железные дороги» намерены занять на международном рынке транспортных инфраструктурных проектов заметное место. О том, какие возможности есть у холдинга для успешного вхождения в этот высококонкурентный сегмент, в интервью «Гудку» рассказал Сергей Павлов, генеральный директор ООО «РЖД Интернешнл» – компании в составе холдинга «РЖД», которая реализует железнодорожные инфраструктурные проекты за рубежом. – «РЖД Интернешнл» позиционирует себя как инжиниринговая компания. Но инжиниринг – это прежде всего опыт, который приходит лишь с количеством реализованных проектов. В этой связи как вы можете оценить уровень компетенций компании и её место на мировом рынке железнодорожного машиностроения? – Инжиниринг в классическом понимании – это оказание услуг в области проектирования, консультирования, управления. И в холдинге «РЖД» этим в классическом виде занимается Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (ДКРС): они взаимодействуют со всеми предприятиями строительного комплекса РЖД и субподрядными организациями. Так что инжинирингом как таковым РЖД занимаются давно, успешно оперируя огромными объёмами инвестиционных проектов. Другое дело, что эта работа оформлена не в соответствии с теми формами, которые сегодня приняты в мире, и в частности в Европе. Это сейчас для нас одна из главных задач. Но как заниматься инжинирингом, мы знаем. Работая над нашим проектом в Сербии, мы оказываем инжиниринговые услуги другим компаниям и получаем международный опыт. Мы уже подготовили ряд сертификатов для предприятий холдинга «РЖД» в соответствии с мировыми стандартами, а также шаблоны для оформления документов по международным правилам. То, что мы учимся, как это делать, не создаёт препятствий для выхода компании на международный рынок. Сейчас мы осуществляем ещё один крупный проект – готовим технико-экономическое обоснование модернизации железной дороги Нагпур – Секундерабад в Индии. Это в чистом виде инжиниринг. Думаю, что скоро мы займём в международном бизнесе нишу, которая будет соответствовать размеру холдинга «РЖД». – Охарактеризуйте, пожалуйста, с инжиниринговой точки зрения проект «РЖД Интернешнл» по модернизации железных дорог в Сербии. Фактически это же был первый опыт работы на колее 1435 мм? – Нет, не первый. Один из крупнейших железнодорожных проектов, в котором участвовал холдинг «РЖД», – строительство более чем 500 км двухпутной железной дороги для скорости до 250 км/ч в Ливии. Но из-за известных событий проект не был завершён. Поэтому опыт был, в Сербию мы пришли уже со знанием дела, и там даже была использована часть техники, изготовленная для ливийского проекта. В Сербии мы могли использовать как российскую, так и европейскую технологию реконструкции пути. Соединение различных технологий – это тоже элемент инжиниринга. Также мы разрабатывали графики поставок материалов и организации работ в «окна». Для Сербии это было новшеством – ранее здесь никогда не проводились столь масштабные работы по комплексной реконструкции путей в 36-часовые «окна». И только с использованием нашей техники мы показали, что это можно делать без закрытия движения поездов. Когда мы были вынуждены приостановить работы на линии Белград – Бар из-за необходимости поставить топливо на крупную ТЭЦ, обеспечивающую электроэнергией треть республики, нам пришлось полностью откорректировать графики и договориться с подрядчиками, потому что мы понимали – сорвать отопительный сезон невозможно. Мы всё это сделали и справились в срок. Нашу работу оценивает немецкий Deutsche Bahn, с которым мы работаем в тесном контакте. Они говорят, что все наши действия соответствуют мировым стандартам. Хотя некоторые российские стандарты предъявляют даже более высокие требования, чем европейские. – Практическую реализацию каких зарубежных проектов начнёт компания в этом году? – Сейчас мы реализуем два – в Сербии и Индии. Уже подписаны все документы с Ираном по электрификации участка Гармсар – Инче Бурун, и в этой стране начались процедуры по подготовке заявления о принятии контракта к финансированию. В июле мы рассчитываем получить подтверждение у нашего Минфина, затем начнём работы. Следующее, что мы ведём, – это проект на Кубе. С нашей стороны всё готово, и сейчас кубинская сторона проводит внутренние правительственные процедуры для подписания контракта. Хочу заметить, что кубинский контракт – это не государственное финансирование, а деньги частных банков, которые объединяет Российский экспортный центр (РЭЦ). Мы, кстати, работаем и за деньги Евросоюза. Когда испанцы посмотрели, как мы выполняем работы в Сербии, они предложили нам сотрудничество, и сейчас мы с ними реализуем в той же Сербии на условиях субподряда небольшой контракт по реконструкции железнодорожного моста через Дунай. Мы в консорциуме со словенской строительной компанией RIKO подали лучшие ценовые предложения по двум тендерам на реконструкцию железнодорожных участков в Словении также за деньги Евросоюза. Сейчас ведутся процедуры по оформлению и официальному признанию нашего консорциума победителем конкурсов. Вскоре мы должны получить официальное подтверждение. Кроме того, мы ведём большую работу с несколькими строительными компаниями в Греции, где планируем участвовать в ряде проектов в качестве субподрядчика. Надеемся, что в этом году Бразилия завершит-таки свои внутренние процедуры, и мы сможем принять участие в конкурсе по проекту концессии железнодорожной линии «Север – Юг». Есть и другие проекты, но у них более дальняя перспектива. – Когда вы входите в зарубежный проект, какая главная проблема встаёт перед «РЖД Интернешнл»? – Пожалуй, набор персонала. Это ключевой элемент в любом проекте. Технически мы вполне готовы работать на колее 1435, нормативную документацию знаем, и это не проблема для наших инженеров. Поэтому наибольшую сложность представляет поиск сотрудников, которые знают, как и что делать. Например, если говорить про Сербию, то здесь нам нужны высококвалифицированные кадры, которые умеют работать за рубежом с иностранным заказчиком в быстро меняющейся обстановке. При этом ещё нужно знать местные особенности и язык. Мы проводили курсы обучения наших работников сербскому языку, а сербских – русскому. Так же и в Индии, где сейчас начинаем набирать специалистов в офис, среди которых обязательно будут индийцы. Мы ищем людей по всему миру, у нас очень интернациональная команда, поэтому без знания языка там делать нечего. – Помимо персонала международный проект – это всегда поставка большого количества оборудования. Может ли ваша компания закрыть все потребности с помощью российских производителей? – Все потребности, пожалуй, нет. Но здесь нужно понимать экономическую целесообразность. Если нам было выгодно доставить в Сербию нашу технику для ремонтно-путевых работ и хоппер-дозаторы, то мы их доставили. Если посчитали, что неэффективно в небольшом количестве производить у себя динамические стабилизаторы пути и локомотивы, то мы их берём в аренду. Холдинг «РЖД» как раз и отличается выгодным сочетанием возможностей проектирования, анализа, выбора наиболее эффективных решений и их реализации с учётом последующих эксплуатационных расходов. Когда мы предлагаем инфраструктурный проект, мы предлагаем комплексное решение. Наши инженеры рассказывают и доказывают, что наши решения эффективны и дадут тот результат, который нужен именно этому заказчику. Мы не просто строим по проекту, как сейчас делают многие иностранные компании. Мы и сербам предлагаем пойти дальше: обучать кадры, передавать технологии, обслуживать участки. Руководство Сербии уже предложило нам создать центр управления перевозками. Вот это как раз яркий пример, который иллюстрирует наше преимущество именно в комплексных проектах, а не просто в строительстве. – А насколько выгодно быть инжиниринговой компанией в финансовом плане? Сколько можно заработать на проекте? – Если говорить просто об инжиниринговых услугах, то это одно. Если же говорить о компании, которая организует весь проект, – это совершенно другое. Просто услуги стоят максимум 10% от контракта, а сколько заработает компания во втором случае, целиком зависит от профессионализма её сотрудников и руководства. Есть масса примеров, когда эффективность была высокой, но были и случаи, когда компании уходили в минус. «РЖД Интернешнл» пока находится в первом списке, и я уверен, что все сотрудники прилагают максимум усилий и собственных знаний, чтобы в нём и оставаться. Это и есть настоящий профессионализм. Но случается, что в наш периметр попадают дилетанты или, наоборот, такие «всезнайки», которые начинают надувать щёки. Для них у меня есть подарок – насос в фирменном пакете, который я всегда им вручаю, чтобы было удобнее надувать щёки. – И много вы их уже вручили? Меньше десятка? – Пока меньше… – Это успокаивает, всё-таки единичные случаи. У нас производители железнодорожной техники часто жалуются, что могут взять средства для своих проектов в банках под более высокий процент, чем их иностранные конкуренты. И помощь со стороны государства для зарубежных компаний более масштабная и продуманная. Можно чем-то компенсировать эти более дорогие деньги? – Мы ведь недаром говорим о комплексных проектах. К примеру, в Сербию поставлено 27 дизель-поездов, и пассажиропоток на тех направлениях, где используются эти поезда, вырос в разы. Это результат. Российская конкурентоспособная продукция была поставлена через нас. Мы и есть тот механизм, через который можно осуществлять эти поставки. Второй пример. Сейчас мы начинаем большой иранский контракт по электрификации, в рамках которого также будет поставляться самая разнообразная техника. Мы будем, разумеется, продвигать технику наших производителей, но её нужно адаптировать под потребности иностранных заказчиков. Процесс непростой, но он необходим, и мы с нашими поставщиками проходим его вместе. То же самое касается и кубинского проекта. Говоря о процентных ставках – в нашей стране создан Российский экспортный центр (РЭЦ), с которым у нас подписано специальное соглашение о кооперации и совместной работе. Они предлагают нормальные конкурентоспособные ставки по кредитам. Конечно, всегда можно встать в позу и начать объяснять, почему мы не можем работать на иностранных рынках. Но, к счастью, многие уже начинают работать по другому принципу: давайте сделаем так, чтобы всё-таки выйти на международный рынок. Мы в этом готовы всецело помогать. – А в каких областях железнодорожной техники мы вполне конкурентоспособны на мировых рынках? – У нас конкурентоспособна вся линейка подвижного состава и локомотивов – наши производители это уже доказали. Хорошая у нас и ремонтно-путевая техника, сигнализация и связь. Правда, последнее пока не очень широко представлено за рубежом, и здесь ещё есть над чем работать. По проектированию у нас мощнейшие институты, которые выполняют огромные объёмы работ в соответствии с размерами нашей страны и протяжённостью железных дорог. Но, несмотря на это, они пока не представлены на мировом рынке, не интегрированы в международные стандарты. И в этом направлении предстоит определённая работа. Сегодня перед нами стоит задача создать в сжатые сроки центр инжиниринговой компетенции. Мы будем привлекать в это подразделение как российских, так и зарубежных специалистов. Что касается процесса организации движения поездов, то можно с уверенностью сказать, что мы умеем это делать точно не хуже, чем мировые лидеры, а по отдельным позициям даже лучше. Я уверен, что будущее крупных инфраструктурных проектов за кооперацией. Конкуренция, конечно, эффективна, но в данном случае лучше кооперироваться и дополнять друг друга. В Сербии мы используем немецкие технологии, также там есть французская и австрийская техника. При создании диспетчерского центра российские технологии по связи, сигнализации и безопасности будем адаптировать под европейские, потому что речь идёт о международных транспортных коридорах. Это то будущее, которое наступает уже сегодня. Справка «Гудка» «РЖД Интернешнл» реализует ряд проектов в различных странах мира. С марта 2014 года исполняет контракт на производство работ по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры в Сербии. Общая сумма контракта – $941 млн. В настоящее время уже построено и электрифицировано 16 км второго пути железнодорожной линии Белград – Панчево, реконструировано 6 участков (всего 112 км) 10-го Европейского транспортного коридора, также реконструирован сербский участок железнодорожной линии Белград – Бар. В Сербию поставлено 27 дизель-поездов производства ОАО «Метровагонмаш». С руководством Сербии обсуждается ряд других перспективных проектов – проектирование и строительство диспетчерского центра и реализация второго этапа проекта Стара Пазова – Нови Сад (электрификация и устройство систем сигнализации для скоростей движения до 200 км/ч). Кроме того, ОАО «РЖД» готово рассмотреть возможность сотрудничества в проекте строительства железнодорожной линии Новый Белград – аэропорт «Никола Тесла», а также участие в реконструкции участков Яинци – Мала Крсна и Ниш – Димитровград 10-го международного железнодорожного коридора. В сентябре 2017 года специалисты холдинга приступили к разработке ТЭО модернизации линии Нагпур – Секундерабад в Индии протяжённостью 575 км. Данный проект направлен на повышение скорости движения поездов до 200 км/ч. За основу взят опыт по увеличению скоростей движения поездов «Сапсан» на участке Санкт-Петербург – Москва. В ноябре 2015 года подписан контракт с «Иранскими железными дорогами» на электрификацию участка Гармсар – Инче Бурун протяжённостью 495 км и на поставку российской техники и материалов. Стоимость контракта – 1,2 млрд евро. В ходе работ также планируется электрифицировать 32 станции и 95 тоннелей, построить семь тяговых подстанций и 11 постов секционирования, шесть дежурных пунктов контактной сети и здание дистанции электроснабжения. Этот проект поможет значительно увеличить пропускную способность и скорость поездов на отдельных участках, а также обеспечит заказы для российских производителей железнодорожной техники и оборудования. Начало строительных работ запланировано на вторую половину 2018 года, после подтверждения Минфином финансирования. В сентябре 2017 года «РЖД Интернешнл» и Союз железных дорог Кубы подписали контрактное соглашение по проекту восстановления и модернизации инфраструктуры железных дорог на острове. Документ закрепляет базовые условия будущего контракта. Стоимость контракта составляет €1,9 млрд. Предстоит модернизировать 1,1 тыс. км железных дорог на трёх основных линиях. Предполагается также создать в Гаване единый диспетчерский центр по управлению перевозками, откуда специалисты смогут контролировать и управлять всеми линиями железных дорог Кубы. В ближайшее время ожидается подписание контракта с правительством Кубы. http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1410250&archive=2018.04.09 http://www.gudok.ru/infrastructure/?ID=1410233

← Возврат к списку